Transport maritime

Pavillon de complaisance : « ça veut dire sortir du droit social de son pays »

Les porte-conteneurs sont pour la plupart sous pavillon de complaisance. Explications avec la sociologue du travail Claire Flécher, auteure de l’ouvrage « À bord des géants des mers ».

Publié le 22 Jan 2024

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Dernière mise à jour le  22 Jan 2024  à  16h29.

Conteneurs de la CMA CGM en Guinée Bissau (Afrique de l'Ouest). Bissau, 2023. Crédit : Mediavivant
Conteneurs de la CMA CGM en Guinée Bissau (Afrique de l'Ouest). Bissau, 2023. Crédit : Mediavivant

Sociologue du travail, Claire Flécher a publié début 2023 « À bord des géants des mers » (La Découverte). Pour Mediavivant, elle revient sur les raisons de l’immatriculation de la quasi-totalité de la flotte marchande mondiale sous pavillon de complaisance. Comme nous l’avons raconté dans notre enquête sur « la tour infernale » de la CMA CGM, c’est le cas pour 95 % des navires du troisième armateur mondial.

Jean-François Poupelin : La quasi-totalité de la flotte de la marine marchande navigue aujourd’hui sous pavillon de complaisance, dont 70 % sous ceux du Panama, du Liberia, des Îles Marshall, de Singapour et de Malte. Quels sont les avantages de ces pavillons ?

Claire Flécher : En inscrivant son bateau dans un autre pays que le sien, l’armateur l’inscrit dans le droit national de ce pays. Pour un armateur européen, ça veut dire sortir du droit social de son pays, souvent plus étendu et plus protecteur. Cela peut également lui permettre de recruter des marins de nationalités plus diverses et moins bien rémunérés.

Le pavillon de complaisance permet notamment de fixer les temps d’embarquement et les salaires en fonction du pays dans lequel il va être dépensé. Un matelot philippin va ainsi être sur des périodes de navigation de six à douze moins rémunérées, hors primes, 800 à 900 dollars par mois. Un marin européen, lui, va avoir des temps d’embarquement de deux mois pour une rémunération mensuelle de 2 500 dollars, là encore hors primes.

Le pavillon de complaisance procure aussi des avantages en termes de contrôles sur la sécurité, la maintenance, les normes environnementales et sociales. Un pays comme le Liberia n’est à l’origine absolument pas un pays maritime. Dans les années 80, quand les pavillons prennent de l’importance, il n’avait aucun outil de contrôle, à l’image des affaires maritimes en France.

Qu’est-ce que ces pavillons entraînent comme dérogation au droit social ?

Quand ils s’imposent dans les années 70, ils entraînent une très forte dérégulation. Trop même, avec pour conséquences des marées noires sur les côtes européennes et américaines. Il y a donc eu un rééquilibrage.

Mais on reste quand même sur des différences énormes, comme sur la protection sociale. Contrairement à un commandant français, dont le salaire inclut les cotisations à l’ensemble de notre système de protection, un commandant indien va lui devoir cotiser à une caisse d’assurance privée. Lui n’est pas salarié mais freelance.

Comme beaucoup de marins, lui est embauché via une agence de « manning ». Ce sont des fournisseurs de main d’œuvre, mais pas au même titre qu’une agence d’intérim en France. Même si elles peuvent jouer toutes les fonctions d’un employeur, elles restent juste des intermédiaires. C’est un flou très pratique car il favorise à plein l’illégalisme et installe une subordination sur les marins étrangers. Ce qui est très intéressant pour les armateurs qui disposent ainsi d’une main d’œuvre corvéable.

Au final, quel est l’intérêt des pavillons de complaisance pour les armateurs ?

Pour les armateurs, la dérégulation du droit du travail a permis de faire baisser le coût d’exploitation des navires. Hors construction, la masse salariale est la principale dépense avec le carburant. La pression qui s’exerce sur les salaires, la protection sociale et les conditions de travail permet au fret maritime d’être le transport de marchandises le moins cher.

C’est pourquoi il y a une recherche d’efficience en ce qui concerne la main d’œuvre. Quand j’ai navigué pour faire mon terrain, il y a dix ans, les armateurs regardaient le coût de la main d’œuvre par rapport à la nationalité, à la formation et aux compétences, à la capacité de travail avec les autres. On m’a par exemple expliqué avoir arrêté de travailler avec des matelots vietnamiens, pourtant moins chers que les philippins, parce qu’ils n’étaient pas très bons marins et parce qu’ils parlaient mal anglais. Ne pas maîtriser à minima l’anglais maritime peut poser des problèmes de sécurité et de vie à bord.

Propos recueillis par Jean-François Poupelin


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